Durante la prima fase della guerra civile spagnola per l’aeronautica delle forze repubblicane combatté la Escuadrilla España guidata da André Malraux. Malraux era un intellettuale, scrittore, avventuriero, ma era quasi completamente a digiuno di aeronautica ed era privo di esperienza militare. Con queste premesse e con a disposizione solo una manciata di vecchi velivoli, Malraux, per le sue doti di scrittore e trascinatore (più che per quelle di organizzatore) fece guadagnare a l’Escuadrilla España un posto nella Storia.
Sulla carta l’Escuadrilla España appariva come una specie di Brigata Internazionale aeronautica, ma differenza delle brigate internazionali che si guadagnarono sul campo la loro leggenda, per la squadriglia di Malraux il ruolo bellico fu poco più di quello di una comparsa. Complice anche lo scarso coordinamento, incapacità di comando di Malraux e infine i problemi tra i piloti volontari (pochi) e i piloti mercenari (inizialmente i più) poco interessati alla lotta antifascista.
Romanzo e Film
Alla fine la vicenda dell’Escuadrilla España rimase poco più di un colpo di pubbliche relazioni e di morale per i repubblicani: un francese famoso che porta in Spagna aerei francesi. Un publicity stunt che alla lunga avrebbe giovato più alla causa di Malraux che a quella Repubblica. Anche se André Malraux fu sinceramente attivo nel promuovere la causa repubblicana, sia attraverso il romanzo L’Espoir, La speranza, dato alle stampe da Gallimard nel dicembre 1937. Sia con il film omonimo realizzato a partire dal 1938 ma completato solo alla fine del 1939.
Se nel romanzo l’Escuadrilla España è solo una parte di un racconto a trecentosessanta gradi della lotta repubblicana dall’Alziamento ai primi mesi del 1937, nel film basato sull’ultima parte del romanzo, tutta incentrata sull’abbattimento di uno dei Potez 540, è l’epopea della Squadriglia la vera protagonista.
Malraux scrittore e avventuriero con tanti contatti
Ma come un “semplice” scrittore era diventato “caposquadriglia”, in un certo senso superando anche D’Annunzio? Nella prima metà degli anni Trenta, prima della guerra civile spagnola, André Malraux era già uno scrittore affermato, avendo vinto nel 1933 il premio Goncourt con il romanzo La condizione umana. Il romanzo era ispirato alla vicenda del massacro di Shangai, la repressione da parte del Kuomintang di migliaia di aderenti al partito comunista cinese fatta a Shangai nell’aprile 1927. Malraux non era stato testimone diretto degli eventi, visitando la Cina per la prima volta solo nel 1931, ma sfruttò la sua permanenza in Indocina durante gli eventi del romanzo per accreditarlo come se fosse un racconto basato su un’esperienza di prima mano.
Il romanzo gli diede risonanza globale. Tanto che dopo aver visitato l’Unione Sovietica una prima volta nel settembre del 1934, incontrando sia Gorki che Pasternak, sarebbe tornato a Mosca nel marzo 1936 per la possibilità di realizzare un adattamento cinematografico de La condizione umana con la regia di Eisenstein, che non si sarebbe concetrizzata.
L’attività antifascista di Malraux
Oltre all’essere uno scrittore noto André Malraux era molto attivo sul piano politico. Nel 1932 aveva partecipato alle riunioni della Association des écrivains et artistes révolutionnaires, creata come filiale francese della Unione Internazionale degli Scrittori Rivoluzionari fondata a Mosca nel 1927 e poi proiettata a livello internazionale come strumento del “soft-power” sovietico (“soft” fino a un certo punto in quanto ampiamente infiltrata da emissari di Mosca).
E Malraux avrebbe preso parte anche alla Comité de vigilance des intellectuels antifascistes fondato a Parigi nel 1934.
Malraux e l’aeronautica
André Malraux non mancava quindi di visibilità internazionale e contatti ad alto livello sia in Francia che in Unione Sovietica. A mancare a Malraux nel contesto della futura Escuadrilla España era proprio l’esperienza aeronautica. Si era limitato a volare come osservatore e passeggero su un Farman 190 con ai comandi Édouard Corniglion-Molinier. I due nel 1934 volarono sullo Yemen alla ricerca di tracce archeologiche riconducibili al regno della regina di Saba, figura la cui esistenza storica è molto dubbia. Dichiararono comunque di averle trovate e furono per questo ricevuti da Haile Selassie, che secondo la tradizione rappresentava una casa regnante che discendeva proprio dalla regina di Saba.
Corniglion-Molinier era stato pilota durante la Grande guerra, volando anche in un reparto francese distaccato in Italia. Smobilitato alla fine guerra negli anni ’20 partecipa ad alcune imprese aeronautiche e si dedica alla produzione cinematografica dopo aver rilevato dei teatri di posa a Nizza. Per un periodo Corniglion-Molinier sarebbe stato con Malraux con l’Escuadrilla España e avrebbe aiutato Malraux per il film L’Espoir.
Il ruolo di Pierre Cot, Ministre de l’Air
Ma l’avventura dell’Escuadrilla España non sarebbe stata possibile senza il ministro dell’aeronautica francese Pierre Cot. Cot era stato Ministre de l’Air dal 1933 al 1934 nei governi Daladier I, Sarraut I, Chautemps II e Daladier II e poi dal giugno 1936 al gennaio 1938 nei governi Blum I e Chautemps III. In un certo senso nella memoria collettiva del supporto francese all’aeronautica repubblicana le figure di Cot e Malraux quasi si sovrappongono.
Ignacio Hidalgo de Cisneros, comandante dell’aviazione repubblicana spagnola (e che pure disprezzava Malraux) nelle sue memorie ricorda come tra i pochi aerei forniti dalla Francia alla Spagna vi fossero sei Potez 540[1] e una manciata di caccia. Come se tutta l’aviazione repubblicana si riducesse a quei velivoli, che per tipo e per numero, corrispondevano a quelli della Escuadrilla España di Malraux. Insomma, anche se i velivoli forniti dalla Francia furono molti di più, alla fine è come se fossero stati solo i cinque della squadriglia di Malraux.
Pierre Cot era pilota egli stesso e in quel periodo fu l’artefice del programma di nazionalizzazione dell’industria aeronautica francese, che avrebbe portato alla realizzazione di sei industrie regionali. Cot era un socialista radicale e secondo il programma di controspionaggio statunitense progetto Venona (determinante anche nel caso dei coniugi Rosenberg) sarebbe stato addirittura un agente sovietico.
Certamente Cot era un fervente antifascista e all’Alzamiento del 17 luglio 1936 contro la Repubblica spagnoli fu tra gli esponenti del governo Blum che spingevano per un impegno della Francia a sostegno dei repubblicani.
I velivoli forniti da francesi ai repubblicani
Sostegno che alla fine sarebbe stato ufficioso e clandestino, possibile solo grazie al ruolo di Cot e al supporto del capo di gabinetto Jean Moulin e dello stesso Malroux. Jean Moulin effettuò diverse visite in Spagna, e il Ministero si adoperò per la cessione di velivoli militari francesi alle forze repubblicane. Veicoli assegnati sulla carta alla Armée de l’air, o destinati a vendite fittizie all’estero, che effettuavano “scali tecnici” all’aeroporto di Prat de Llobregat di Barcellona per essere incorporati nelle forze repubblicane.
Fino all’8 agosto furono inviati dalla Francia una settantina di velivoli: 20 Potez 540, 5 Bloch 210, 10 Breguet XIX, 17 Dewoitine D.370, 2 Dewoitine D.510, 5 Potez 25, 6 Loire 46[2]. Di questi una dozzina di caccia Dewoitine e i sei Potez 540 immediatamente disponibili a Bordeaux furono i primi ad arrivare, da cui la storia dei soli “sei” pluriposto Potez. Nella lista di velivoli forniti inizialmente dalla Francia compaiono anche 5 Amiot 143 che alla fine non saranno consegnati.
Un secondo lotto di 56 velivoli francesi sarebbe stato fornito nei mesi successivi fino al 14 ottobre.
Il primo volo in Spagna di Malraux
E Malraux arriva in Spagna la prima volta proprio grazie Cot e Moulin che mettono a disposizione di Malraux un aereo per andare sul campo e riferire sulla situazione. André Malraux arriva in Spagna il 22 luglio 1936 per poi tornare a Parigi sei giorni dopo, in quella fase la Francia non aveva ancora sottoscritto il patto di non intervento che sarebbe stato concordato a metà agosto.
Fin da subito Malraux pensa di tornare in Spagna per organizzare una squadriglia “internazionale”, forse ispirato anche dalle sue letture giovanili e i suoi idoli giovani Nietzsche e T.E.Lawrence, ovvero Lawrence d’Arabia.
Dopo alcuni giorni a Parigi per organizzare un gruppo di piloti volontari e/o mercenari, con l’aiuto anche del Ministero, si trasferisce prima a Barcellona e poi a Madrid dove l’Escuadrilla España inizia ufficialmente le operazioni il 16 agosto.
Ma Malraux non solo era a digiuno di aeronautica, ma anche sul piano “militare”. Era riuscito a farsi riformare una prima volta nel 1922, e poi, definitivamente, nel 1929 (Comunque nel 1940 Malraux si arruolerà volontario sperando di diventare carrista).
Nonostante queste “credenziali” verrà nominato tenente colonnello dalla Repubblica.
L’attività operativa della squadriglia
La squadriglia è formata da 5 Potez 540, contrassegnati simbolicamente sui timoni di coda con le lettere E, S, P, A e Ñ. Come scorta alcuni Nieuport 52. Premesso che Malraux fu ottimo amplificatore delle vicende della squadriglia, romanzando ed esagerando il ruolo dei suoi piloti, le missioni accreditate sono 23 con un organico di 130 persone nei vari ruoli. L’Escuadrilla España operò dall’aeroporto Barajas di Madrid e dagli aeroporti di Barcellona e dell’Alcalá de Henares.
Di seguito le azioni di una certa rilevanza:
- Alcune azioni durante la campagna di Estremadura alla fine di agosto 1936 su Medellín contro la colonna di Asensio Cabanillas.
- 1° settembre, attacco a un campo di aviazione nei pressi di Olmedo, presente nel romanzo.
- 25 settembre, raid su Granada dove l’E è costretto ad un atterraggio d’emergenza nella Sierra di Guadarrama per un’avaria al motore.
- Il 15 ottobre ricevono sei nuovi Potez 542, visto che i precedenti velivoli erano stati abbattuti o inservibili, a cui se ne aggiungeranno altri due dopo qualche giorno.
- Il 27 ottobre azione su Calavera de la Reina
- Dicembre 1936, trasferiti sul Fronte di Aragona per operare sul fronte di Teruel (la famosa battaglia sarebbe stata l’anno successivo) in cui sarebbe stato danneggiato il Potez Ñ, spunto per la parte conclusiva del romanzo e del successivo film.
Nell’ottobre 1936 quando vennero formate le Brigate internazionali, Malraux riuscì a garantire l’autonomia della sua squadriglia, i cui resti sarebbero stati incorporati nell’aviazione repubblicana solo nel febbraio 1937.
Le ultime missioni in autonomia sono nel febbraio 1937, a seconda delle fonti si parla della copertura della ritirata repubblica dopo la battaglia di Malaga, o durante la battaglia di Guadalajara.
All’inizio del 1937 lascia il comando ad Abel Guidez su indicazione del ministero, e a febbraio parte per un giro di conferenze dove sarà anche negli Stati Uniti. Tornerà in Spagna per il congresso degli scrittori antifascisti del luglio 1937, e nell’agosto del 1938 per iniziare le riprese de L’Espoir, che verranno completate in Francia dopo che a gennaio 1939 sono costretti a lasciare Barcellona.
Il giudizio su Malraux e la sua squadriglia
I giudizi dei contemporanei in merito all’operato di Malraux furono severi. André Marty del Comintern lo definì un avventuriero.
Antonio Camacho Benitez, militare e sottosegretario all’aeronautica di Indalecio Prieto, Ministro de Marina y Aire de España nel governo Caballero, scrisse di lui: «Dopo l’atteggiamento e l’azione del signor Malraux, si dovrebbero prendere tre misure: processarlo per indisciplina, espellerlo o fucilarlo»[3].
E anche quello degli storici non sarà migliore. Lo storico britannico Anthony Beevor scriverà[4]: «Malraux si distingue non solo perché fosse un mitomane nelle sue rivendicazioni di eroismo marziale (in Spagna e più tardi nella Resistenza francese) ma perché sfruttò cinicamente l’opportunità di eroismo intellettuale nella leggenda della Repubblica spagnola».
Mentre Ignacio Hidalgo de Cisneros, il comandante dell’aeronautica repubblicana dirà: «Quanto al gruppo di aviatori venuti con Malraux (che non si rendeva conto che non si può fare l’aviatore senza esserlo, e tanto meno in una guerra)… tranne tre o quattro che erano veramente antifascisti… gli altri erano avventurieri che se ne fregavano della nostra lotta. Erano veri e propri mercenari, attratti dal fantastico stipendio che gli veniva corrisposto, che durante la loro permanenza nel nostro Paese non hanno mai fatto nulla di utile, e ci hanno invece dato un sacco di grattacapi…»[5]
Hidalgo de Cisneros tentò più volte di togliere di mezzo Malraux e i suoi «ma il governo si oppose, adducendo la cattiva impressione che avrebbe prodotto in Francia l’espulsione dalla Spagna, per inutilità e indelicatezza, di aviatori che la falsa propaganda aveva trasformato in eroici difensori della libertà»[6].
Da un punto di vista storico-militare l’operato di André Malraux ha subito un giudizio implacabile e non è riuscita al francese quello che si era guadagnato Gabriele D’Annunzio in Italia durante la Grande guerra. Anche perché per quanto D’Annunzio fosse spesso il promotore di iniziative bellico-propagandiste, sapeva farsi da parte sul piano organizzativo.
Ma c’è anche da sottolineare come per quanto Malraux rivendicasse il suo ruolo da uomo d’azione non ambiva alla fusione completa con quello di intelettuale.
Postilla, i Potez 540
Al di là delle capacità organizzative di Malraux c’è da dire che con i famigerati 5 Potez 540 si poteva fare veramente poco. Il 540 che aveva volato per la prima volta nel 1933 era riconducibile alla filosofia francese del Multiplace de Combat, pluriposto da combattimento, sviluppata alla fine degli anni ’20 e di cui il rappresentante più illustre fu l’Amiot 143.
Il pluriposto da combattimento doveva ricoprire il ruolo di bombardiere leggero, ricognitore e caccia, finendo per non eccellere in nessuna delle specialità. Ed essendo penalizzato dalla scarsa velocità e dalle ampie vetrature che mettevano a rischio l’incolumità dei classici 5 membri di equipaggio.
Basti dire che rispetto ai coevi Savoia Marchetti S.81 (primo volo febbraio 1934) e Tupolev SB-2 (primo volo aprile 1934) entrambi operativi in Spagna, il Potez portava 500 kg di bombe a 310 km/h, l’italiano 1.200 kg a 340 km/h e il sovietico 600 kg a 420 km/h.
Prestazioni chiaramente inferiori rispetto agli aerei stranieri, ma non così inferiori rispetto ai coevi francesi Amiot 143 (multiruolo) e Bloch MB.200 (bombardiere, che pure operò in Spagna. Insomma più che un problema di limiti del velivolo Potez 540 in sé, era l’approccio di una filosofia multiruolo portata all’estremo da parte dei costruttori francese a rendere il velivolo inadeguato, anche persino alla controparte italiana.
E i francesi pur consapevoli dei limiti dei loro multiplace de combat, nonostante la nazionalizzazione delle industrie aeronautiche e la realizzazione di nuovi velivoli, si ritrovarono a usare le ultime varianti dell’Amiot 143 anche a seconda guerra mondiale iniziata.
Nell’inquadrare la vicenda bellica dell’Escuadrilla España di André Malraux è bene ricordare anche questo aspetto.
[1] Ignacio Hidalgo de Cisneros, Cambio de rumbo – II, Ed. Laia, Barcellona, 1977, pp. 213-215, Citato da La Escuadrilla España y la aviación republicana -1936, Visor a la Storia, 12 maggio 2023
[2] Thomas Hugh, The Spanish Civil War, Touchstone Books, 1994
[3] Ricardo de La Cierva, Les communistes et la République espagnole, in Arnaud Imatz (a cura di), La Guerre d’Espagne revisitée, 1993, p. 73, citando R. Salas Larrazábal (et al.), Historia del Ejercito Popular de la Republica – Vol.1, Madrid, 1972, p. 93.
[4] Antony Beevor, The battle for Spain: the Spanish Civil War, 1936–1939, Penguin, 2006, p. 140
[5] Ignacio Hidalgo de Cisneros, Cambio de rumbo – II, Ed. Laia, Barcellona, 1977, pp. 212, Citato da La Escuadrilla España y la aviación republicana -1936, Visor a la Storia, 12 maggio 2023
[6] Ricardo de La Cierva, Les communistes et la République espagnole, in Arnaud Imatz (a cura di), La Guerre d’Espagne revisitée, 1993, pp. 73-74, citando Ignacio Hidalgo de Cisneros, Memorias, Vol. 2, La Republica y la Guerra de España, Parigi, 1964, p. 232
